平成２１年度　戦略的大学連携支援事業　活動報告書

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124平成21年度 戦略的大学連携支援事業 活動報告書 資料編万、470万、日産は400万を切ると言っています。コストが高い理由は電池で、経産省は現在リチウムイオン電池の開発にかなりの資源を投資しております。高い理由は電池でございます。現在kWhあたり20万円でございます。それに対して2015年でこれを7分の1にする。さらに2030年で10分の1にするという計画ができております。ただしここにリチウムイオン電池の理論的な限界がございます。ですからどこまで目標として読んでいいかは、いろいろ判断はあります。いずれにしてもこのような数字になっております。先ほど紹介を忘れましたが日産のリーフが24kWhでございます。現在20万円/kWhをそのまま当てはめますと480万円になります。ということで300万以下ですから、この値段よりかなり安い、半分ぐらいになってるかなという現状でございます。値段と航続距離でございます。 もう一つ燃料電池と水素を比べる意味で表現したいのはこちらのグラフです。横軸に車の重量を取っております。先ほどのiMiEVとR1eステラ、リーフを取りますと縦軸の航続距離がここになります。それに対して2015年のターゲットはここです。リチウムイオン電池の限界がここにきます。それに対してデータは紹介しておりませんが、日産、クラリファイはホンダ、アドバンスはトヨタの燃料電池自動車の公表航続距離は大体500キロ以上になっております。ということで冒頭、燃料電池は電気自動車があればいらないんじゃないかという設問をいたしましたが、答えは航続距離ではっきりと差が出てくるということで、ZEVの話しもしましたけれども、最後は航続距離で燃料電池自動車じゃないか、同時にここで申し上げたいのは、&かORではなく将来は住み分けをする時代を今から設定しなければならないのではないか。すなわち軽い小さな車は電気自動車、郊外を走る車は燃料電池自動車。どう区分けをするのか、私のイメージとしてはセカンドカーという形で持つ。当然セカンドカーで持つための法的なもの、車庫などは国が中心になって解決するという前提で住み分けるべきだという提案でございます。というのはバスやトラックなどの大型の自動車は従来の液体燃料を使わざるを得ない。水素を使ったとしても航続距離を考えると、荷物を運ぶ関係上小さくできないですので、棲み分けと小型化をターゲットにした技術開発が今から必要になる。先ほど言いました軽自動車2車が発売になりました。あの航続距離に対して我々ユーザーが否定することではなく、どんな形で受け入れるのか、どんな形で出てくるのか、私は販売台数を楽しみにしております。プラグインハイブリットを世の中は関心を持っていますが、これも省略しまして結果だけを説明いたします。プラグインハイブリットというのは、電池を大きくすることによって街の中は電気自動車、郊外はガソリンエンジンで走る。イメージとしては横軸にNOx、縦軸にCO2排出量を取るとプリウスタイプのハイブリットに比べるとCO2は下がりますが、ゼロではありません。ここに水素エンジン、または燃料電池を使うことによって紛れもなくCO2ゼロのプラグインが出る。では燃料電池自動車と何が違うのか。イメージで言うと燃料電池自動車のバッテリーを少し大きくする。または燃料電池ではなくて水素エンジンを使うというものです。研究をしている組織もたくさんございます。トヨタもしています。そういうことも含めてプラグインハイブリットなるものが電気自動車と水素エンジンの両方にまたがる位置付けで開発が進むという感じを持っております。水素ステーションの話しは省略しますが、現在国内にJHFCで建設したものが12カ所ございます。公表されている数字は、まずは値段です。現在のJHFCの作業ではガソリンリッターあたり142円から194円、ガソリンの製造原価は50円前後でございますので3倍から4倍になってしまう。これが水素の特徴でございます。もう一つは水素ステーションの建設費用でございます。ガソリンステーションは数千万円で、天然ガスステーションは約1億円と言われております。それに対して現在の法規格で造ると1機6億円になるという試算が出ております。JHFCの中では商用モデル検討会を作りまして、例えば簡易型で1億円以下の形式がないのか、それと充電車両能力も下げます。普及モデルの検討と同時に水素ステーションに関する法規の見直し、材料も含めて今の法律は安くできる要素がないので、その見直しも含めてJHFCは作業を開始していく必要があります。時間が過ぎておりますが、もう一つ肝心要の東京都市大学の取り組みについて簡単に触れさせていただきます。

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